Kulturen är en avgörande del i ett växande Örebro

Kommunfullmäktige, oktober 2016, min inledning om budget, mål och strategier för Programområde Samhällsbyggnad. Ungefär så här sa jag:

Ordförande, ledamöter, åhörare. Örebroare,
Det finns många viktiga besked i Kommunstyrelsens förslag till Övergripande Strategier och budget. Bifall till Kommunstyrelsens förslag:

• Vi rustar och tar ansvar för ett växande Örebro, med planering för skolor, förskolor, vård, omsorg, fritid, kultur, odlingslotter, parker, grönska, motion, idrott och mycket annat.

• Vi förbättrar förutsättningarna för att kunna ha korta byggprocesser, snabba besked och göra investeringar som lägger grunden för ett fortsatt växande Örebro. Fler företag och individer ska få chansen att förverkliga sina idéer i Örebro.

Men jag måste vara personlig.
Ett av de jag personligen sett fram emot mest – och längst – är att vi nu startar bygget av ett kulturkvarter där bibliotek, kulturskola, annan viktig kultur och andra spännande arrangemang kan samlas.

Mycket av det vi idag gläds åt, det som är förutsättningen för det växande Örebro vi ser idag, beror på beslut som våra företrädare fattat. Vi ska tacka dem för det, och vi ska inse vårt ansvar i att fatta liknande beslut nu när vi har ansvaret. Ett nytt kulturkvarter eller Kulturkluster är viktigt även av det skälet.

1. Ett växande Örebro behöver lyfta kulturen och bildningen – och se till att fler kan ta del av detta. Ett kulturkluster vid ån med Konserthuset och Riksbankshuset som grannar skulle lyfta Örebros stadskärna ett snäpp. Eller som vi skrev i en motion 2006: “Ett nytt Stadsbibliotek på fastigheten Nikolai 3:311 skulle kunna skapa ett kulturellt kraftcentrum längs Svartån och i anslutning till Konserthuset. Verksamheterna skulle delvis kunna integreras och funktioner samutnyttjas. Kulturhuset i Stockholm, med allt från bibliotek till konserter och utställningslokaler är ett spännande exempel. Ett nytt Stadsbibliotek skulle dessutom ytterligare förstärka Örebro som kulturstad.”

2. Om kulturen ska bli en verklig kraft att räkna med måste den vara tillgänglig för många. Tillgängligheten är en avgörande faktor. Den behöver inte vara lättsmält eller välpolerad, men den måste vara relevant för människor och vara tillgänglig så att många kan ta del av den. Om fler människor ska bli överraskade av kulturella yttringar som de själva inte visste att de var nyfikna på måste kulturen finnas där flöden av människor finns. Därför är det så bra om kulturen är ordentligt närvarande i stadskärnan.

3. Biblioteken är kulturens främsta, och viktigaste, aktör. Ingen kulturell verksamhet når så många som biblioteken och ingen annan kulturell verksamhet (eller kommunal verksamhet rent generellt för övrigt) uppfattas som så neutral och öppen för alla. Därför är det så klokt att samla kulturella verksamheter runt ett bibliotek – på det sättet kommer fler människor att upptäcka saker de inte visste att de var intresserade av.

4. Konserthuset (som vi nu rustar för cirka 140 miljoner kronor) ligger där det ligger. Om vi tror att det kan tillföra något (och dra nytta av andra aktörer) borde fler kulturella verksamheter ligga i närheten. Själva poängen med kluster är ju att samlingen av verksamheter i sig bidrar till att alla de samlade verksamheterna växer.

Det finns alltså goda skäl till att vi gör den här satsningen.
Eller som vi formulerade det 2006: ”Det bästa vi har på den vackraste tomten som är kvar.”

Nu skapar vi den stad örebroarna vill ha

Debattartikel i NA, 2016-10-17

Det händer mycket i Örebro just nu. Staden utvecklas och växer, i snitt ökar vår befolkning med fem personer per dag. Det är en fantastisk utveckling. Prognoserna visar att vi om fyra år är fler än 150 000 örebroare.

Och lika jobbigt som det är medan gator är avstängda för grävande, lika bra blir det när det är klart. Fler örebroare innebär mer pengar till skolan, vården och välfärden. Fler örebroare gör också att vår stad lever upp mer: ju fler vi är desto fler spännande upplevelser kan vi ta del av. Men det förutsätter en livskraftig och välkomnande stadskärna.

Eftersom hälften av alla örebroare bor inom 3 kilometer från slottet (3 av 4 inom 5 km från slottet) finns goda förutsättningar: det är helt enkelt många som kan gå eller cykla hem från teatern, krogen eller konserten. Det är inte en slump att det så ofta är livespelningar med mer eller mindre kända band: Örebro sticker ut även på det sättet.

Det finns många olika sätt att förändra en citykärna. En viktig del i det är att göra den tillgänglig för alla, oavsett om du åker bil, cyklar, går eller åker buss. När bilarna kör i lägre hastighet, är det färre som dör eller skadas i trafiken. Men det skapar också en trevligare stadsmiljö och gör att trafiken flyter bättre. Att ”nya Kungsgatan” är ett av de mest attraktiva butiks- och restauranglägena beror till stor del på det: det är möjligt att ta bilen dit, men inte på bekostnad av den trevliga promenaden mellan butikerna.

Dessa förändringar görs med örebroarnas stöd. En överväldigande majoritet av örebroarna vill se mindre biltrafik i centrum. Den enda ordentliga undersökning som gjorts om örebroarnas åsikter om stads- och trafikmiljö visar att över 80 procent av örebroarna är för en utformning av innerstadens gatumiljö som sätter gående, cyklister och bussåkare före bilarnas framkomlighet (VTI-rapport, finns här). Faktum är att undersökningen visar att det till och med är fler örebroare som vill se en helt bilfri innerstad, än de som vill att bilarna ska få mer yta (här finns en powerpoint-presentation av VTI-rapporten). På detta sätt är vi örebroare dock inte unika: folk i andra stora städer i Sverige tycker likadant.

Det är mot den bakgrunden som ombyggnaden av Trädgårdsgatan och andra gator ska ses. Poängen är att skapa fler stadsgator av gator som idag är genomfartsleder. Det skapar mer trivsamma miljöer för möten mellan människor, det ökar handeln (det är lättare att stanna till och gå in i en affär om man inte sitter i en bil) och det gör att medelhastigheten på vägarna sjunker och därmed också risken för allvarliga olyckor mellan cyklister, fotgängare och bilister.

Vi är alla vinnare på den förändringen. En mer attraktiv stadskärna ger mer omsättning och fler jobb i handel och service i city. Ett mer levande city gör att fler kan gå, cykla eller åka buss när de ska handla.

Och för dem som även i framtiden verkligen behöver ta bilen, innebär ju det att man kommer fram bättre; fler på cykel innebär ju faktiskt färre framför dig i bilkön. Det ökar framkomligheten för ambulanser och hantverkare såväl som för dem som bor långt från busslinjer eller som har svårt att gå.

Visst är det jobbigt när gator stängs av för ombyggnad. Men den tid det skapar trassel är kort jämfört med den tid vi sedan kan glädjas åt resultatet. Och vem vet: om något år kanske din favoritrestaurang, ditt stammiscafé eller Örebros charmigaste butik har öppnat på ”Nya Trädgårdsgatan”? Och det bästa av allt: du kommer själv kunna välja om du vill gå, cykla eller ta bilen dit.

Björn Sundin, kommunalråd (S) med ansvar för samhällsbyggnadsfrågor

Sverige kan lära av USA:s tillnyktrade trafikpolitik

Debattartikel, publicerad i DN 2016-10-02
Det är inte så ofta svensk stads- och trafikplanering bör lära av USA, men den tydlighet och tillnyktring som pågår i nationell amerikansk trafikpolitik borde Sverige ta efter. De stora trafikleder som skapats genom svenska städer har, precis som i USA, bidragit till ökade klimatproblem, fler skadade i trafiken och till att skära av hela stadsdelar – i allmänhet de stadsdelar som redan var mest utsatta.

Att regeringen borde ge tydligare direktiv till Trafikverket, och andra statliga myndigheter, om att motverka denna typ av bilanpassade samhällen handlar alltså inte ”bara” om att rädda världen och skapa mer attraktiva städer. Det handlar om att rädda människor från det växande hotet från ”livsstilssjukdomar” och från brinnande bilar och uppgivenhet i utsatta stadsdelar.

De utgångspunkter som präglade USA:s gigantiska utrullning av motorvägar och stora trafikleder handlade om en oändlig tilltro till bilen som instrument för frihet och tillväxt, men det var också ett sätt att medvetet bryta sönder och isolera delar av de stora amerikanska städerna.

USA:s transportminister, Anthony Foxx, har berättat om den stadsdel där han växte upp, som tidigare hade lokal service eftersom gatorna förband området med den omgivande staden. Efter de gigantiska satsningarna på ett nationellt motorvägsprogram bröts sambanden och både affärerna och restaurangerna försvann. Delvis var detta medvetet: chefsideolog bakom satsningarna var Robert Moses, som såg vägbyggena som ett sätt att ta död på områden som var ”dåliga”. Rasism och förakt för fattigdom parades med vad som då var modernt: en naiv och hämningslös tilltro till bilens välsignelser. Att skapa mer och fler och större motorvägar blev symboler för framgången och sågs som lösningen på de flesta trafik- och transportproblem.

I dag vet vi vad det ledde till. Av de totala koldioxidutsläppen i Sverige kommer cirka 30 procent från vägtransportsektorn, bilberoendet är ett miljöproblem i alla länder. I hela världen har vi, i varierande utsträckning, vant oss vid att människor varje dag dör eller skadas allvarligt i trafiken och att vi inte längre kan utforma gator så att barn kan leka på dem. Vårt ohälsosamma bilberoende gör också att både barn och vuxna rör sig för lite och eftersom vi vet att stillasittande är ”det nya sockret” och ett allvarligt hot mot folkhälsan kommer bilberoendet att kosta oss skrämmande mycket i mänskligt lidande och i ökade kostnader för vården.

Dessutom skapade vägsatsningarna alltså isolerade stadsdelar och drev fram ett ännu större bilberoende och ännu större orättvisor. Det är ju nämligen inte nog med att de fattiga inte har råd att köpa bil, samhällets bilberoende gör att de inte bara pekas ut som misslyckade utan också att de får ännu svårare att ta sig ur fattigdomen eftersom en större del av deras tid och resurser går till att lösa de vardagliga behoven (följa barn till skolan, åka långt till mataffären och så vidare).

Och även om vi i Sverige inte byggde motorvägar för att separera områden, så har det i många städer ändå fått liknande konsekvenser. Att motorvägen i Örebro skär av stadens västra delar är inte orsaken till att de största – och mest utsatta – stadsdelarna finns där, men det försvårar arbetet med att vända de trender som vi i dag ser i form av oroligheter, barnfattigdom, utslagning och våld.

I Stockholm skär de stora infartslederna av stadens mest utpekade områden. I Göteborg kämpar man nu med att bygga ihop en stad som blivit extremt utglesad på grund av trafikleder. I Malmö omringas exempelvis Rosengård av flerfiliga vägar som försvårar naturliga förbindelser. I Uppsala byggs nya jätteområden nära stadskärnan, men längre bort avskiljs 60-talets miljonprogram av stora trafikleder.

Och på samma sätt är det i nästan alla större städer i Sverige: när Linköping, Västerås, Örebro, Helsingborg, Norrköping, Jönköping och andra växer handlar det å ena sidan om att utnyttja attraktiva lägen nära befintlig infrastruktur i form av vägar och järnvägsförbindelser, å andra sidan om att hantera närheten till samma infrastruktur när det gäller buller, säkerhetsavstånd och annat. Den stadsplanering som skulle kunna bryta isolering och segregation hindras på många sätt av den statliga, och ibland kommunala, infrastruktur som vi är så beroende av.

Om de ambitiösa målen för ökat bostadsbyggande ska bli verklighet krävs dock mycket mer. Det krävs större summor för infrastrukturinvesteringar, tillsammans med en högre grad av samplanering mellan stat och kommuner så att den nybyggda infrastrukturen inte skapar de problem som satsningarna på 60- och 70-talet gjorde.

I dag har vi insett att den storskaliga planering som dominerade en alltför stor del av 1900-talet skapade omfattande problem. Men att rätta till problemen är, som alltid, svårare än att göra rätt från början. Ett stort hinder handlar om hur den nationella infrastrukturplaneringen alltför ofta bortser från städernas behov, även om upplägget för Sverigeförhandlingen på sätt och vis skulle kunna få positiva effekter just på det området.

Förslag som skulle kunna vända på perspektivet finns redan. Här är några:
1. Låt kommunerna införa ”trängselavgifter” utan beslut i riksdagen. Det skulle både styra valet av trafikslag och skapa resurser för nödvändiga ombyggnader i Sveriges stora städer.
2. Ge Trafikverket i direktiv att förse såväl motorvägar som järnväg med skyddsanordningar skulle underlätta byggande i närheten.
3. Ändra direktivet till Trafikverket så att planeringen bygger på vilja (att nå till exempel klimatmål), istället för prognoser (som alltid pekar på ökad biltrafik) ökar takten på omställning till mer hållbara trafikval.
4. Öppna alla statliga bidrag till trafiksystem i landets kommuner för såväl investeringar i ökat cyklande som i ökad kollektivtrafik. Det skulle i många av landets större kommuner vara ett mer effektivt sätt att minska bilåkandet än miljardsatsningar på kollektivtrafik.

Attraktiva stadskärnor kan inte i första hand vara byggda för bilen. När vi behöver använda bilen ska det vara möjligt, men det ska inte vara det enda alternativet för att förflytta sig effektivt. Med stadskärnor som är anpassade för både gående, cyklande, bilåkande och kollektivtrafikanter mår vi inte bara bättre: ekonomin växer också snabbare då.

Vi vet att attraktiva stadskärnor är avgörande för tillväxt och kreativitet; en blandad innerstad där entreprenören kan möta investeraren eller forskaren på kaféet på hörnet bidrar mer till den långsiktiga tillväxten än tusen nya gigantiska köpcenter. Även på det sättet är en mer hållbar trafikpolitik en avgörande tillväxtsatsning om Sverige även i framtiden ska kunna ligga i framkant. Ingen uppfinning har någonsin blivit verklighet i ett externt köpcentrum.
DN Debatt. 3 oktober 2016

Björn Sundin (S), kommunalråd och ordförande i Programnämnd samhällsbyggnad i Örebro