Almedalen: ”one-linermaskinen” Enrique Penalosa och en efffektiv vecka

Almedalsveckan fyller tre funktioner för mig:

  1. Mötesplats – för möten som är svåra att få till i andra sammanhang. Vi har under veckan träffat koncernledningsnivå på olika företag, möten som knappt annars är möjliga att få till.
  2. Inspiration och idégivare – på en vecka har jag hunnit med att lyssna på 15-20 seminarier där olika avsändare berättar om nyheter, goda exempel, forskning och liknande. Utan Almedalen skulle jag inte hinna med mer än 2 eller 3 av dessa ämnen per år. Att hinna med att lyssna på så många ämnen och frågeställningar skulle uppskattningsvis ta mig 3-4 arbetsveckor  om jag istället skulle gå på seminarier och söka upp rapporter och liknande. För att inte tala om hur mycket alla de där seminarierna skulle kosta…
  3. Marknadsföring – att berätta för resten av Sverige (och världen) om Örebro och om allt bra vi gör. Det handlar om att delta på seminarier, att ställa frågor och delta i diskussionerna och att ordna seminarier (i år ordnades många bra seminarier på Örebros mötesplats).

Örebro har lyckats marknadsföra sig bra för resten av landet: de vita OpenArt-gubbarna har skapat diskussioner över hela Visby (där uppåt 20 000 opinionsbildare och andra befinner sig den här veckan) och de seminarier vi ordnat har varit välbesökta och spridit kunskap, idéer och inspiration till många andra. Under veckan har jag (och övriga representanter från Örebro) hunnit med massor av möten som alla andra veckor om året skulle tagit minst en halvdag att ordna (om det ens hade varit möjligt att få till dem) per möte (eftersom de flesta av dem annars befinner sig i Stockholm, Göteborg eller Malmö.

När det kommer till inspiration och nya tankar är det dock ett seminarium som stuckit ut denna vecka: Skanskas öppna seminarium med Bogotas förre borgmästare, Enrique Penalosa. Normalt får man betala några tusenlappar för att komma in på ett seminarium med denna guru inom stadsplanering, hållbarhet och att skapa ”en mänsklig stad”, i Almedalen är seminariet öppet för alla som vill. Och som tur var hade många valt att lyssna på denna inspiratör. När jag går igenom veckan anteckningar så sticker ett antal one-liners från Penalosa ut. Några smakprov:

  • ”Säg ’titta, en bil’ till ett barn och de kommer att hoppa till av rädsla. Är det att bygga en mänsklig stad?”
  • ”Det handlar om jämlikhet också: cykelvägar visar att den som färdas på en 30-dollarscykel är lika mycket värd som den som åker bredvid i en bil för 30000dollar.”
  • ”En buss med 100 passagerare ska ha 100 gånger så bra förutsättningar, det handlar om rättvisa och demokrati.”
  • ”Ett barn har lika mycket rätt till ytan som en bilist.”
  • ”Det går inte att lösa trafikproblem genom nya trafikleder, det enda sättet är att begränsa för bilar och för parkeringsplatser.
  • ”Nya motorvägar ökar trafiken eftersom resorna också blir längre. Parkeringspolicy är strategiskt, det förändrar beteenden.”
  • ”När vi pratar om staden så pratar vi om ett sätt att leva, det handlar ofta om design, om att utrymmet framför husen är så dåligt/tråkigt att du skulle bli bestraffad om du lät barn leka där – då dör staden och köpcentrum ersätter där det inte finns offentlighet och gemensamma mötesplatser.”
  • ”Barn är smarta, de inser att den bästa leksaken är andra barn. Människor gillar att se och vara med andra människor.”
  • ”Köpcenter är inte orsaken utan konsekvensen av problemen.”
  • ”Colombia ett av de mest jämlika samhällena i världen, Sverige ett av de mest jämlika. Klart att det är skillnader.”
  • ”Problemen i stora förorter är sociala, det är samma utmaningar även i sydamerikanska förorter som inte har några ’invandrare’.”
  • ”Kvaliteten på den offentliga platsen vid huset är viktigare än hur högt eller stort huset är. Höga hus är varken dåliga eller bra, det är inte det viktiga, det viktiga är vad som händer på gatan.. Det viktiga är hög densitet.”
  • ”Sverige har mycket att lära, men mycket att lära andra. Till exempel är det ett föredöme att det allmänna äger mark så att städerna kan planeras och växa på ett bra sätt.”

På seminariet fick de svenska paneldeltagarna frågan om Sverige går i den riktningen som Penalosa pekar ut och faktum är ju att väldigt mycket av det som görs går i rätt riktning. Man ska ju nämligen inte glömma att Bogota har 7 miljoner invånare (vilket till exempel ger lite bättre underlag för snabb kollektivtrafik än Örebros 140 000 invånare…) och att Bogota, även efter Penalosas år som borgmästare är mycket värre däran både när det gäller segregation, utsläpp och mycket annat.

Men icke desto mindre. Penalosas tydligaste medskick handlar om att man som ledare måste våga driva på i den riktning man tror på (för ökad hållbarhet), även om det då och då blåser rätt hård motvind. Penalosa drabbades hårt när han införde begränsningar för biltrafiken (hans familj fick flytta till Canada under en period för att de drabbades).

För samtidigt som våra utmaningar är enorma i Örebro och i andra städer, för att citera en twittrare på ett annat seminarium: ”Det är väl rätt onödigt att varje person ska äga två ton plåt som är dyr utifrån hur ofta den används?”. Fortfarande sker hälften av alla resor i Örebro sker med bil i Örebro och att vi måste göra mer för att nå klimatmålen. Men vi gör mycket bra. Örebro kommun närmar sig viktiga förändringar i viktiga frågor:

  1. När det gäller parkeringsriktlinjer som använder marken bättre och styr trafik mot cykel och buss (Tidskriften Plan gissar att parkeringsytan per bil i Sverige är dubbelt så stor som bostadsytan per person…).
  2. När det gäller cykelbanor är vi först i Sverige med Huvudcykelstråk och vi satsar enorma summor på att förbättra cykelnätet i Örebro.
  3. När det gäller buss och kollektivtrafik så förbättrar vi busstrafiken här och nu (vid årsskiftet sker viktiga förbättringar) samtidigt som vi siktar på framtida möjligheter att skapa bussfiler eller liknande.

Och just nu arbetar vi, som många noterat…, rätt mycket med att minska känslan av trafikleder genom staden (som ökar biltrafik) och istället bygga ihop staden (till exempel genom att skapa förbindelser mellan stadsdelar). Och vi jobbar med förtätning, att bygga en stad som lever huvuddelen av dygnet och vi försöker planera Örebro för människor – istället för bilar (Per Ankersjö, C, sa det klokt på seminariet: ”varför är det kontroversiellt att sätta 30km/h i Stockholm, så vi räddar ett antal cyklisters liv?”). Men vi har långt kvar. Enrique Penalosa ger inspiration för den där långa resan som återstår – och som måste klaras av om vi ska ha en jord och en stad att lämna över till våra barn.

Almedalen, dag 2: Klimatomställning och bostadsbyggande – like glue

Hållit ett och lyssnat på tre seminarier bara på tisdagsförmiddagen (Almedalen är tidseffektiv…). Började dagen om varför Socialdemokraterna vann valet i Örebro (och varför Moderaterna förlorade). Sedan har förmiddagen handlat om klimatomställning och investeringar i bostadsbeståndet.

En rimlig bedömning är att Sveriges bostäder (särskilt miljonprogrammet) behöver renoveras för cirka 300 miljarder kronor (kanske ända upp till 1000 miljarder om man gör mesta möjliga…). Hur ska det gå till?

För det är viktigt: bostäderna behöver rustas (annars kommer många av husen få rivas om 10-20 år), klimatet behöver investeringarna (40% av energin förbrukas av bostäder och byggande). Och ändå händer så lite (förutom i Örebro och på några andra orter där starka allmännyttig, och andra fastighetsägare, är aktiva).

Seminariet av Fores om ”Inför IPCC-rapporten – hur når vi klimatmålen?” gav fonden för de andra två seminarierna. Vi måste helt enkelt få en bred samsyn om en aktiv statlig bostadspolitik som bidrar till klimatomställningen. Och då finns idéer, på förmiddagen lyssnade jag på två intressanta seminarier om det: ”Gröna lån! Är den tyska modellen med energieffektivisering till låg ränta rätt för Sverige?” och ”Ska miljonprogrammet rädda tillväxten – genom renovering?”.

Till 2050 ska Sverige nå en halverad energianvändning, jämfört med 1995 års nivå. Men energieffektiviseringen går alltför långsamt. Och för att energiinvesteringarna ska öka krävs insatser som underlättar finansieringen av viktiga klimatinvesteringar.

I Tyskland har man sedan år 2000 förenat energimål, sysselsättning, bättre bostäder i ett system som har nått samsyn – både över partigränser, och mellan arbetsgivare och fackliga organisationer. I Tyskland har det gett 200 000 arbetstillfällen med hjälp av 1,5 miljarder Euro i federala medel – som gett investeringar i 20 miljarder Euro. De har även reglerat så att hyrorna inte samtidigt höjs för mycket. I Tyskland menar man att det gett samhällsekonomisk vinst: ökade skatteintäkter (moms, inkomstskatt, bolagsskatt med mera).

Byggnads menar att ett liknande system i Sverige skulle kunna ge stora effekter både på tillväxt och jobb – utan några större statliga kostnader.

En variant (som kanske är enklare att införa) framfördes av Pekka Kääntä, på Svensk Byggtjänst, som skrivit en rapport om ”Ska miljonprogrammet rädda tillväxten – genom renovering?”. Han påpekade att Sverige underinvesterat i 20år: statens finansiella mål har motverkat även investeringar som är lönsamma på lång sikt. Det märks på många svenska bostäder.

Och det märks på arbetsmarknaden: idag står byggsektorn för 5,1% av BNP, 1980 var det 7,2%. Samtidigt behöver Sverige fler tillväxtmotorer, och läget är rätt nu: vi har starka statsfinanser och rekordlåga räntor. Pekka Kääntä menar att renoveringar på cirka 300 miljarder uppdelat på 10 år skulle ge ett bidrag till tillväxten på 0,5-0,8 procent av BNP per år. Och det enda som krävs är att staten erbjuder förmånliga lån (som fortfarande ger ett plus till statskassan eftersom staten självklart tar ut ett visst påslag på lånevillkoren – som ändå kommer bli förmånliga).

Och det krävs sannolikt statligt agerande (på ett eller annat sätt). Att sälja ut bostäder är inget rimligt finansieringsalternativ (att sälja det man tjänar pengar på för att investera i det som är i sämst skick är inte lysande företagsekonomi), vilket Pekka Kääntä påpekade. Många av investeringarna är omfattande och innebär (på många håll) högriskprojekt som innebär höga hyreshöjningar. Alternativet är att inte göra något: men då får vi slum på riktigt i Sverige. Och dessutom är det slöseri med investeringar – för om 10-20 år måste husen rivas.

I det alternativ som Pekka Kääntä förespråkar tar staten inte på sig några direkta kostnader alls, det enda som krävs är att staten står för en del av risken och accepterar att statsskulden ökar lite (fast det finansieras ju av räntor som byggbolag/fastighetsägare betalar). Det är också ett sätt att begränsa hyreshöjningar, att öka attraktionen i utsatta områden (vilket också gör det lättare att öka exploateringen kring de stora områdena – där infrastrukturen redan finns byggd). Dessutom ger det miljö- och energivinster och bättre bostäder, alltså.

Som jämförelse ska sägas att ROT-avdraget idag kostar staten cirka 14 miljarder kronor per år, och att räntesubventionerna (som går till dem som äger sin bostad) innebär att staten går miste om cirka 25 miljarder kronor per år.

Socialdemokraterna vill utreda om ett modell liknande det tyska kan vara aktuellt i Sverige, eller om man ”bara” ska nöja sig med någon typ av förmånlig långivning i annan form. Helst vill vi se långsiktiga överenskommelser över partigränserna så att byggmarknaden och fastighetsägarna kan lita på att de system som skapas finns kvar även om 1, 4 eller 10 år.

Almedalen, dag 1: kan elcyklar få bilister att lämna bilen hemma?

Min första Almedals-dag smög igång försiktigt. Förutom korta möten på gatan som mest innebar bokning av senare möten och nya kontakter så hann jag med ett seminarium: ”En stad utan trängsel – går det?”, arrangerat av SUST (Nationellt centrum för energieffektivisering).

En dyster inledning förklarade varför vi måste jobba mer med stads- och trafikplanering: enligt Trafikverkets prognoser kommer inte utsläppen att minska vare sig till 2030 eller 2050, huvudsakligen beroende på att biltrafiken inte minskar alls i den grad som behövs (snarare, tvärtom – bilismen ökar). Det kommer inte heller att räcka med teknisk utveckling, det krävs rejäla tag i planering och utveckling.

I förbifarten kan jag konstatera att mycket av det här diskuterar vi väldigt mycket i Örebro. Vårt arbete med trafikplanen, med nya parkeringsriktlinjer, med förbättring av busstrafiken, med planering för utökat cyklande och annat ligger långt framme. Men mer behövs.

Det viktigaste skälet för allt detta är självklart klimatet. Redan nu kan det vara för sent att klara det så kallade 2 graders-målet, vilket gör att klimatförändringarna är oåterkalleliga. Och med dagens utveckling är vi på väg mot ännu värre förändringar.

Men ett annat skäl är trängseln. Här ser du varför:

 

 

 

Det är lika många personer som transporteras på de tre bilderna. Det är rätt uppenbart vilka transportslag som är mest effektiva och är lämpligast i växande städer där vi blir allt fler som ska dela på platsen. Sverige är det EU-land som urbaniseras snabbast, idag bor var femte svensk i en storstad. Sedan 2005 har Sverige den största tillväxten av storstäder i EU.

SUST driver ett intressant projekt kring ”Lätta elfordon” som i klartext mest handlar om att få bilister att ställa bilen till förmån för elcyklar. Och det finns ännu fler goda skäl för det: när de gjort jämförelser i verklig trafik i Stockholm så har elcykeln högre snitthastighet än både bilen och pendeltåget och på ett helt år bidrar cykeln med samma mängd klimatpåverkan som bilen gör på en enda dag.

Elcykeln är, enligt SUST, en bra metod i storstäderna (de jobbar mest med Stockholm och Göteborg, men även med ett intressant projekt i Askersund) där pendlingssträckorna är långa: den trafik som orsakar den mesta trängseln i storstäderna har åkt mer än 10 km och det är lite långt för de flesta vanliga cyklister. Elcykeln ger helt enkelt längre körsträckor, fler dagar i veckan, under längre säsong än vanlig cykel. Och är billigare än både bil (så klart) och kollektivtrafik.

Några funderingar jag tar med mig:

  • Man måste noga analysera så att elcykeln inte i första hand ersätter vanligt cyklande, för då är klimateffekten (och hälsoeffekten) negativ. Men om det finns möjilghet att ersätta bilpendlande (vilket det självklart borde kunna göra om man använder det rätt) så är det värt att fundera vidare på hur vi kan uppmuntra användningen av elcyklar. Vi gör en del i Örebro, men kan göra mer: laddstolpar, prioritera elcykelparkering före bilparkering, uppmuntra fastighetsägare att erbjuda elcyklar till hyresgäster och så vidare.
  • Vi behöver, rent allmänt, skapa fler ekonomiska incitament för att uppmuntra cyklande (både med elcykel och med vanlig). Sverige borde, liksom t ex Holland, införa fordonsneutrala reseavdrag så att även cyklister kan få göra avdrag för sitt resande (och så att det inte lönar sig att ta bilen). Kanske bör Örebro göra som i Göteborg, där samtliga bolag inom Göteborgs stad-koncernen erbjuder cykelförmåner till alla anställda (1500 kr) och betalar arbetsgivaravgiften och kompenserar löneförmånen?